LGV

 Publié   par le  journal SUD OUEST  le 25/02/2016  à    08h27   par    Michel Lafargue

Transports : les anti-LGV à l’attaque    

Le projet du train à très grande vitesse regroupe de plus en plus  d’opposants.

Les associations voulant rénover l’actuelle ligne portent un recours contre deux déclarations d’utilité publique

La lutte des opposants contre  le projet de LGV et pour la rénovation de la ligne existante  se poursuit. Ils attaquent aujourd’hui, devant le tribunal  administratif, deux procédures engagées par les pouvoirs  publics allant à l’encontre des conclusions d’une enquête  publique.

D’octobre à décembre 2014, les Lot-et-Garonnais étaient appelés à coucher par écrit leur avis à propos du projet de création d’une ligne à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux et Toulouse, en continuation d’un tronçon compris entre Tours et Bordeaux.

Un coût insupportable

Mobilisés depuis des années au sein de nombreuses  associations, des citoyens et des élus dirent leur ferme  opposition en étayant leur position. S’appuyant notamment sur une étude du cabinet Claraco, spécialisé dans le ferroviaire  et les pôles d’activités, sollicité par Alternative LGV,  réunissant des élus du département, de Gironde et du  Tarn-et-Garonne, et sur les dossiers réalisés par les autres associations, ils contestèrent le projet dans les plus infimes  éléments. Et proposèrent une solution alternative consistant à rénover la ligne existante.

Le commissaire enquêteur prit en compte l’ensemble de cet argumentaire pour rendre une décision défavorable au projet de LGV.

À cette première « victoire », les opposants en ajoutèrent  d’autres à tous les niveaux. La Cour des comptes fustigea ce projet, dont le coût des travaux ne cesse d’augmenter – il est passé de 4,7 à 8 milliards d’euros – et ne peut plus être  supporté par les collectivités territoriales (1) comme par la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), deux structures  aujourd’hui regroupées au sein de la société SNCF Réseau, qui accusent d’énormes déficits sur toutes les lignes à grande  vitesse, dont le réseau français est équipé.

Une commission d’enquête parlementaire en arriva aux mêmes  conclusions en demandant, en plus, à RFF d’étudier la  proposition alternative des opposants, c’est-à-dire le réaménagement de la ligne actuelle.

Détournement de procédure

Si ce contexte s’est révélé très favorable à leur thèse, les opposants n’ont jamais relâché leur vigilance. Ils se sont à nouveau mobilisés pour s’opposer à deux déclarations d’utilité publique (lire ci-dessous) décidées par l’État et concernant toujours la LGV bien que présentant ce projet d’une manière différente.

Les opposants expliquent : « RFF a décidé de scinder le projet entre Bordeaux et Toulouse en trois opérations d’aménagement  distinctes correspondant à trois tronçons artificiellement  déterminés : un aménagement ferroviaire au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, et la création de lignes nouvelles reliant les deux cités. Il s’en suit donc trois déclarations d’utilité publique (DUP) au lieu d’un arrêté unique portant sur l’entier projet de LGV et dont les éléments sont indissociables les uns des autres. »

Ils commentent : « En réalité, il s’agit d’un détournement de procédure. Ce saucissonnage est fait pour éviter les seuils d’appels d’offres dans le cadre des marchés publics. Nous ne sommes pas dupes. »

C’est la raison pour laquelle, les associations de citoyens et d’élus, qui ont fait appel au cabinet parisien Barthélémy  avocats, spécialisé auprès du Conseil d’État et de la Cour de cassation, ont déposé deux recours devant le tribunal administratif de Bordeaux et de Toulouse contre chacune des DUP concernant les portions de ces deux villes. Ils engageront une procédure identique concernant la DUP des lignes nouvelles devant relier les deux premiers tronçons, qui devrait être lancée le 8 juin.

Les opposants, qui voient grandir leurs rangs avec des prises de position de municipalités et de communautés de communes prêtes à participer aux frais de justice, se montrent  optimistes quant à l’issue d’un combat qui va, procédure après  procédure, durer encore plusieurs années.

(1) La participation du Conseil départemental de Lot-et-Garonne pour la partie Tours-Bordeaux était prévue à  hauteur de 37 millions d’euros. Finalement, après avoir  versé 13 millions d’euros, le Département, comme ses voisins, a décidé de ne plus financer ce projet.

Pourquoi le tronçonnage du projet est litigieux

Lancée par arrêté préfectoral, une enquête d’utilité publique, comme celle qui a eu lieu en Lot-et-Garonne en 2014, a pour objectif de recueillir l’avis de toutes les personnes intéressées,      du particulier aux associations ou autres groupes constitués. Elle concerne la réalisation de certains projets à risques ou dangereux, ayant des impacts potentiellement importants sur l’environnement, comme c’est le cas pour les infrastructures de  transports ferroviaires.

Cette enquête doit durer au moins un mois et s’appuyer sur une  étude d’impact lorsqu’il s’agit de gros projets ou de projets      dépassant un certain seuil technique. Elle est obligatoire à partir d’un certain plafond de budget. Elle est supervisée par un commissaire enquêteur qui, après avoir pris en compte toutes les pièces du dossier, livre ses conclusions en donnant un avis favorable ou non. Cet avis n’étant que consultatif, les pouvoirs  publics peuvent dans tous les cas prononcer la déclaration  d’utilité publique (DUP).

Phénomène de cliquet

Celle-ci doit prendre la forme d’un décret en Conseil d’État pour les opérations les plus importantes, à l’exemple d’une ligne de      chemin de fer. Cette procédure administrative permet de réaliser une opération d’aménagement, telle que la création d’une  infrastructure de communication… sur des terrains privés en les expropriant, précisément pour cause d’utilité publique. Le décret  précise la durée pendant laquelle la déclaration reste valable.

Il est interdit de scinder un projet pour éviter d’avoir à faire  une enquête publique en faisant baisser le coût apparent pour passer sous le seuil légal imposant enquête.

C’est en s’appuyant sur ces textes officiels que les opposants au projet de LGV qualifient les deux récentes DUP de « détournement   de la procédure » en expliquant : « Ce tronçonnage du projet est  ce qu’on appelle un effet cliquet, phénomène ou procédé qui  empêche le retour en arrière d’un processus une fois un certain  stade dépassé. »

Le samedi le 16 janvier 1916

S’est tenu à Bordeaux une réunion  inter régionale rassemblant des associations contre le GPSO mais aussi contre Poitiers- Limoges, contre le POCL et pour le POLT.
A la suite de cette réunion, il a été rédigé un communiqué de presse que je vous communique et qui est transmis à toutes les presses locales et à la presse nationale.

Communiqué du 18 janvier 2016

 Riposte interrégionale des associations face à l’obstination du gouvernement à poursuivre le projet GPSO et les autres projets de LGV

Prenant en compte la mise en place des nouvelles régions, les coordinations associatives en lutte contre les projets GPSO (LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne), LGV Poitiers-Limoges et POCL (LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon) se sont réunies à Bordeaux samedi 16 janvier 2016. Ces projets contraires à l’intérêt général sont imposés par les pouvoirs politiques et économiques au mépris de l’expression démocratique et au détriment de l’optimisation et de la modernisation du réseau ferroviaire existant.

Suite à cette rencontre, les associations sont plus que jamais déterminées à poursuivre leurs actions contre ces GPII (Grands projets Inutiles Imposés) : informations, mobilisations et recours juridiques et à agir pour le maintien et le développement d’une desserte équilibrée des territoires au service de tous.

Signataires : Sepanso, Coordination LGV Gironde, ACCRIL, Amis de la Terre 40, CADE (64), Coordination 47, Alternative LGV Midi-Pyrénées, Actival, Non au POCL, Collectif Anti-LGV PL et Pro POLLT

Coordination 47

Publié sur SUD-OUEST Le socialiste landais Renaud Lagrave a été nommé vice-président de la Région Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes

Un élu landais vice-président en charge des transports : faut-il y voir un symbole concernant la LGV et les TER ?: Évidemment, c’est un signal fort envoyé à tous ceux qui pensent qu’au sud de Bordeaux, il ne se passera              plus rien. Je suis un élu d’un département rural qui veut faire passer le message suivant : la LGV ne se                  fera pas au détriment des TER.

Suite à la dernière réunion de Coordination le mercredi 9 décembre à à Sérignac

A été arrêté le principe de déposer un recours contre la DUP prononcée sur l’AFSB ( aménagement ferroviaire sud Bordeaux ) et notre intention de faire de même lorsque la DUP sera prononcée sur l’AFNT ( aménagement ferroviaire nord Toulouse ) et sur les voies nouvelles.
Ces recours seront faits par un seul avocat au conseil d’Etat et à la Cour de cassation à Paris. Deux      interlocuteurs sont désignés afin d’assurer une bonne liaison entre les associations et le cabinet d’avocats.
L’estimation des honoraires est de 20 000€. Les requérants seront d’une part les associations et d’autre part      l’association des élus. Les associations de citoyens et des élus participeront au coût à hauteur de 10 000 € chacune.
Les associations du Tarn et Garonne ont donné leur accord pour participer à ces recours.

Notre position a été transmise à l’association de Gironde LGVEA. Nous avons eu un accord de principe également de leur part pour poursuivre notre action  ensemble.
On va donc faire part de cet accord de principe à l’avocat en lui demandant de nous envoyer une lettre de mission  afin de contractualiser nos relations pour avoir la possibilité d’officialiser notre recours avant le 8 janvier.

Chronologie des derniers évènements

Janvier 2015

•Hollande donne son feu vert à la LGV Poitiers-Limoges contre l’avis du Conseil d’Etat et de la Cour des Comptes.
•15 000 personnes ont répondu à l’enquête publique dont plus de 1300 en Lot et Garonne
•Les usagers des TER girondins estiment que « la qualité du service n’est pas au rendez-vous »
•La coordination 47 lance une action en justice et interpelle par courrier tous les candidats aux élections départementales
Mars 2015: avis défavorable sur l’EUP
•Un besoin non partagé
•Une infrastructure lourde pour un service non garanti
•Une métropolisation au détriment des villes moyennes
•Des alternatives à la grande vitesse insuffisamment explorées
•Un financement public incertain
•Une rentabilité socio-économique insuffisante
Avril 2015:
•les zadistes s’installent à Sainte Colombe
•La coordination 47 et la coordination des élus dans une conférence de presse demandent à être reçus par le président
•Martin Malvy et Alain Rousset montent au créneau et demandent au gouvernement de prendre un avis contraire aux conclusions des commissaires enquêteurs et la coordination 47 s’insurge contre ce déni de démocratie
•La SNCF annonce une réduction du nombre de dessertes sur la LGV Bordeaux Poitiers pour réduire le temps et les coûts de péage
Mai 2015
•Alain Rousset organise une manifestation de soutien au projet LGV
•Le rapport LOTI sur la ligne TGV Est confirme que  les couts sont supérieurs de 10 % à ceux prévus  et la fréquentation inférieure de 7%. la fréquentation aérienne n’a pas chuté comme prévu, quant à l’effet socio économique, il est nul surtout pour les villes intermédiaires.
•La commission nationale des Trains d’Équilibre du Territoire remet à l’Assemblée Nationale ses recommandations au Secrétaire d’État aux Transports. Une ligne POLT «régénérée», renforcée, structurante serait préférée à la LGV Limoges-Poitiers.
Juin 2015
•Les viticulteurs et les associations de défense de l’environnement écrivent une lettre ouverte au président
Septembre 2015
•Le 26 septembre, le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies  déclare que le gouvernement va donner un avis favorable à la DUP
•Annoncée par un tweet, une confidence d’ami à ami entre Alain Vidalies et Alain Rousset, puis à l’occasion d’un meeting politique du PS, elle a suscité un émoi sans rapport aucun avec sa réelle portée. Elle n’engage en effet aucun changement significatif quant à l’avenir du projet et constitue surtout un cadeau électoral et médiatique fait par le gouvernement à un président sortant.
•La coordination 47 fait appel à un cabinet d’avocat pour son recours contre la DUP
Novembre 2015
•Le Conseil d’Etat rejette le recours en annulation de la déclaration d’utilité publique du projet Lyon Turin
•La guerre continue entre LISEA, la SNCF et l’Etat sur le nombre de dessertes de la ligne Bordeaux Tours
•Les banques de Lisea n’ont pas autorisé le versement des crédits prévus à fin novembre pour payer les travaux de la LGV SEA, en raison des risques qui pèsent sur la pérennité du projet, du fait du nombre de trains annoncé par le secrétaire d’Etat pour 2017 sur cette nouvelle ligne »

Enquête publique

La commission d’enquête rendra ses conclusions fin février et elles devraient être dévoilées après les élections départementales, soit en avril.

Comptage provisoire de contributions (la commission d’enquête a été contrainte de retarder d’au moins un mois le résultat à cause de la grande quantité de contributions reçu)

Avec les autres associations des départements de la Gironde, des Landes et de Haute-Garonne, nous avons compté les contributions dans les mairies concernées, ainsi que celles postées sur le Net pendant l’enquête publique sur la LGV Bordeaux-Toulouse. Nous les estimons à 12 000 : 92 % sont contre le projet, 5 % pour et 2 % sont des contributions diverses. En Lot-et-Garonne, ces contributions sont de l’ordre de 1 300 à 1 350. » Des scores qui ne pourront être confirmés que par la commission d’enquête elle-même. Pour autant, d’ores et déjà, la Coordination 47 se félicite de la mobilisation, tant aux permanences des commissaires enquêteurs qu’aux réunions organisées par ces derniers. « Néanmoins, sur Toulouse, la mobilisation a été très faible alors qu’on nous explique depuis toujours que les Toulousains sont pour la ligne. Ils ne sont pas venus le dire… »

Pendant l’enquête publique il y a eu quelques personnages politiques qui ont voulu  donner leur avis.

Voici différentes  déclarations du député Gilles Savary de la 9ème circonscription de la Gironde :

Lors de ses différents mandats, Gilles Savary a négocié les conditions de financement de la LGV Tours-Bordeaux, présidé les Assises ferroviaires nationales en 2011 ou participé à la commission Chanteguet sur l’écotaxe.

Propos recueillis par Yann Buanec JDE | Édition Haute-Garonne 31 | 2 janvier 2015

Gilles Savary. « RFF a préparé un contre-projet pour la ligne Bordeaux-Toulouse »

Infrastructures. Le député girondin Gilles Savary estime que l’endettement du système ferroviaire rend caduc le projet de ligne à grande vitesse vers Toulouse et l’Espagne au-delà de Bordeaux. Il recommande la rénovation des lignes existantes.

Il a toujours été question que la ligne à grande vitesse se poursuive au-delà de Bordeaux, vers Toulouse et l’Espagne. Vous remettez désormais ce choix en cause. Pourquoi ? Je m’interroge sur le choix d’une LGV à la française, coûteuse et prestigieuse, qui roule à 340 km/h. Mais je reste fidèle aux objectifs. Je ne fais pas partie des décroissants : il faut faire de la richesse pour avoir un niveau de vie de qualité. Je ne conteste pas le fait que les infrastructures soient très structurantes, je pense même que c’est l’un des très grands atouts de la France. Mais il ne faut pas bâtir des châteaux en Espagne, au risque d’être dupés.
Pourquoi votre réflexion a-t-elle évolué au sujet du GPSO (Grand projet du Sud-Ouest) ?
J’observe qu’il y a deux faits nouveaux très importants à prendre en compte sur le projet GPSO. Le premier est validé par une autorité indépendante qui s’appelle la Cour des comptes, qui explique que le modèle économique de la LGV à la française tend à se précariser voire à s’effondrer. Cela tient à la conjonction de trois facteurs. Tout d’abord, il n’y a plus la manne céleste des subventions pour équilibrer les déficits. Deuxième facteur : le coût kilométrique d’une LGV est en croissance. Nous sommes à 26 M€ du kilomètre actuellement, contre 10 M? il y a 7 ou 8 ans, du fait des contraintes environnementales, – légitimes d’ailleurs -, et de la sophistication des infrastructures LGV. J’ajoute qu’il faut sécuriser les lignes, du fait des intrusions et des vols. Troisième facteur : le changement des comportements de mobilité. Dans l’arbitrage de leurs budgets, nos concitoyens privilégient des comportements low-cost. Ce développement fulgurant, qui n’était pas perceptible il y a 5 ans, ne concerne pas uniquement le low-cost aérien, mais aussi le covoiturage. Cette nouveauté n’a rien d’anecdotique et permet des baisses de coût considérables pour l’usager, auxquelles ne résiste pas le train, a fortiori le TGV français qui est un train de luxe.
Au-delà de l’aspect économique, quel est le second fait nouveau qui a fait évoluer votre réflexion ?
Il s’agit du délabrement du réseau historique, dont on a pris conscience avec les accidents de Bretigny-sur-Orge et Denguin. 3.000 km sont aujourd’hui ralentis pour des raisons de sécurité et le réseau francilien est devenu dans certains endroits tiers-mondisé. Comme l’a exprimé Alain Vidalies, ministre des Transports, la priorité doit être donnée à la régénération des lignes en Ile-de-France.
Laurent Cavrois, président de Liséa, concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux, estime que cette dernière arrivera à couvrir ses coûts. Quel est donc le problème financier ?
Le patron de Liséa a raison, car ses recettes sont contractuellement assurées. SNCF considère d’ailleurs que les péages seront trop élevés, mais ne peut les négocier car il existe un contrat entre l’État et Vinci. Ils essaient de s’ajuster sur les dessertes car ils n’ont plus que cette variable d’ajustement et ils estiment qu’ils vont partir avec 150 M€ à 200M€ de pertes d’exploitation par an dans les premières années. Alors même qu’il s’agit d’un segment particulièrement pertinent.
Alain Rousset, président du conseil régional d’Aquitaine, déclare que Bordeaux-Toulouse sera le projet le plus rentable des TGV. Se trompe-t-il ?
Il est clair qu’il faut désenclaver Toulouse. Deux solutions existent : par Bordeaux et par Limoges. Le passage par Bordeaux peut se faire avec une ligne nouvelle ou avec une rénovation majeure de la ligne actuelle. Étant entendu qu’il n’y a pas de ligne de fret entre Bordeaux et Toulouse, et que l’idée de libérer la ligne actuelle pour y faire passer du fret est un faux argument. C’est pourtant le projet actuel. Vers l’Espagne, il est également envisagé de faire une ligne nouvelle à la française, c’est-à-dire plus chère que toutes les autres en Europe. Mais quel est le sens d’une ligne jusqu’à Dax ?
Ce n’est pas Bordeaux-Dax, qui a du sens, mais Bordeaux-Bilbao ou Bordeaux-Madrid.
Oui, mais pour le moment c’est Bordeaux-Dax qui est programmé. La question est donc de savoir s’il ne vaut mieux pas travailler sur le réseau existant, comme le font les Allemands depuis 10 ans. Si on veut améliorer l’offre ferroviaire vers l’Espagne et Toulouse, on est peut-être dans une impasse en voulant absolument faire du prestige. Je suis de plus en plus convaincu que nous sommes dans cette impasse, car le système ferroviaire français souffre qu’Alstom n’ait pas vendu son TGV à l’étranger. Le tout TGV a été d’autant plus accepté par les deux ministres de l’époque, Dominique Bussereau et Jean-Louis Borloo, qu’ils avaient des usines Alstom dans leur circonscription. Or, un outil comme le TGV français ne peut pas être supporté par le seul marché intérieur français, sauf à ruiner le système ferroviaire. C’est justement ce qui est en train de se passer. RFF et SNCF cumulent 44 Mds € de dette, essentiellement alimentés par des investissements démesurés. Et la dette va être portée à 65 Mds € en 2020 par le seul fait de réaliser les quatre LGV en cours : Tours-Bordeaux, Baudrecourt-Strasbourg, contournement de Nîmes et Montpellier et Pays-de-Loire Bretagne. Quand on commencera à se poser la question de savoir ce que l’on fait de ces quatre lignes, le système ferroviaire français sera plombé de 65 milliards d’euros et acquittera chaque année 2 milliards à ses prêteurs. Et il y aura dans le même temps à assumer une partie de Lyon-Turin.
Que proposez-vous ?
Je propose une stratégie à l’allemande, où les trains roulent à 249 km/h, parce qu’à 250 km/h on passe à la norme grande vitesse européenne qui exige du matériel de voie, de caténaire et de train très coûteux. Les Allemands ont adapté leur modèle économique aux nouveaux concurrents évoqués précédemment. Et je ne vous ai pas parlé des autocars, qui proposeront des prix beaucoup plus bas. Je vous rappelle que la grande vitesse espagnole qui va arriver à Biriatou est de 220 km/h, et qu’une augmentation de vitesse a des impacts exponentiels sur les coûts d’investissement et d’exploitation. Nous sommes dans un secteur extrêmement concurrentiel, et seuls les cheminots pensent qu’ils sont en situation de monopole. Ma conclusion : ne soyons pas les victimes de notre intransigeance. Si c’est le TGV ou rien, aujourd’hui la probabilité que l’on n’ait rien, est plus importante.
Vous êtes donc partisan d’une simple rénovation des voies ?
Je vais vous faire une confidence : alors que le GPSO est évalué à 9 milliards d’euros, RFF a préparé un contre-projet à 2 milliards d’euros qu’il est interdit d’évoquer. Ce projet, de très haut standard, prévoit une rénovation de la voie classique vers Toulouse et l’Espagne. Mais il y a une interdiction politique de sortir ce projet : trop de grands élus s’y opposeraient.
Vous semblez effectivement bien seul à défendre un projet alternatif.
Pour la première fois le Conseil d’État vient de donner un avis négatif, en terme de soutenabilité économique, sur un projet LGV. Et pas le moindre : Poitiers-Limoges, projet auquel tenait le Président de la République comme à la prunelle de ses yeux. Il existe un autre risque majeur, de nature environnementale. Le triangle ferroviaire de Bernos-Beaulac est posé sur l’un des sites écologiques les plus précieux de tout le grand Sud-Ouest. Il y a là une quarantaine d’espaces naturels sensibles, une zone Natura 2000 et deux zones naturelles d’intérêt écologique, faunistique et floristique. J’ajoute que le tracé doit longer deux rivières : le Bartos et le Ciron, cette dernière étant l’usine climatique du Sauternes.
Faut-il craindre comme à Notre-Dame-des-Landes et Sivens des affrontements violents ?
Un front du refus très puissant est en train de se développer, qui va bien au-delà du spectre sociologique et politique de Sivens. Lors d’une réunion récente, on a entendu des écologistes expliquer qu’ils allaient monter une ZAD (zone à défendre, ndlr). Mais tous les maires du Sud Gironde, les sylviculteurs et les viticulteurs expriment aussi leur refus. Cela commence à ne plus être anecdotique. Il est à craindre très sérieusement un syndrome de Sivens. J’ai noté une radicalisation face à un État accusé de vouloir passer en force.
Une option « moyenne vitesse » mettrait Toulouse à plus de 3h30 de Paris. Pourrait-on alors parler de désenclavement ?
De toute façon, même avec un TGV à 330 km/h, Toulouse resterait à 3h10 de Paris. Et uniquement sur les trains directs. Mais n’oublions pas l’option POLT : Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Une hypothèse prévoyait la mise en place d’un train pendulaire qui roulait à 280 km/h, à condition d’investir un milliard d’euros dans la rénovation de la voie. L’abandon de la LGV Poitiers-Limoges remet en selle ce projet. Dans tous les cas, il est indiscutable que Toulouse a besoin d’un train moderne et rapide.
La LGV Bordeaux-Toulouse a été financée par des collectivités comme Midi-Pyrénées qui attendent désormais le tronçon suivant. Le château de carte financier, déjà fragile, va s’effondrer si certains financeurs retirent leur subvention. RFF évoque 400 millions d’euros.
C’est l’une des très grandes perversités du montage élaboré par Dominique Bussereau. Il faudra donc revoir une partie du financement de Tours-Bordeaux. Mais il y a une telle différence entre le GPSO à 9 milliards et le contre-projet à 2 milliards, que les 400 millions qui manqueront vaudront le coup d’être mis sur la table.

1-    A Langon le 20 novembre 2014

L’enquête publique sur les deux sections LGV du projet GPSO Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax se déroule sans la moindre inflexion d’un projet qui date de 2005-2006, alors que son contexte s’est considérablement clarifié de données objectives:

 1. Un projet de lobbying industriel plus que d’utilité publique

Au plan financier, un tel projet n’est soutenable que par ceux qui n’auront pas à en assumer les conséquences financières, en endettement et en exploitation. Il procede d’une gouvernance de l’irresponsabilité qui a conduit notre système ferroviaire à un endettement de 44 milliars d’euros qui será mécaniquement porté à 65 milliars au terme de l’achèvement des 4 LGV en construction (Bretagne Pay de la Loire, Beaudrecourt-Strasbourg, Contournement de Nîmes et de Montpellier, Tours-Bordeaux). Actuellement, RFF consacre déjà 1,5 milliards d’euros de son Budget en frais financiers (plus de 20 %) aux dépens des urgences de rénovation d’un réseau historique trop longtemps d´laissé et devenu notoirement obsolète. 3900 km de réseau sont actuellement ralentis pour raison de sécurité, et le réseau historique ne  cesse de vieillir dangereusement malgré un Budget d’entretien et de maintenance qui est passé de 900 millions d’euros en 2005 à 2,2 milliars d’euros en 2012.

Auéconomique, on observe une tendance généralisée dans les transports à la recherche de solutions low cost, par des usagers au poivoir d’achat contraint, de moins en moins disposés à payer le prix des transports publics. A titre d’exemple le succès populaire des TER tient au fait que les usagers acquittent moins de 30 % de son coût. Des solutions low cost spontanées (co-voiturage) ou institutionnelles (bus à haut niveau de service) concurrencent désormais âprementrail. Il y a fort à penser que la libération du transport de passagers par cars longue distance (dont le coût au siège est très inférieur à un train grande ligne) va constituer  un choc concurrentiel pour les chemins de fer, en plus des développements considérables des lignes low-cost aériennes intra européennes. Le chemin de fer n’est aujourd’hui sans rival, que pour l’accès aux centralités d’agglomérations.

Il ne peut ignorer les concurrences qui le challengent sur les grandes lignes, et procéder de volontés ou de pressions politiques départies de toute considération de coût et de tarif, comme par le passé !

La Deutsche Bahn, qui avait déjà anticipé sur la France la priorité à la rénovation de son réseau historique, vient de décider de s’équiper en trains limités à 249 km/h (la nouvelle génération d’ICX), moins coûteux en investissement et en exploitation que l’ICE grande vitesse pour faire face aux nouvelles concurrences de la route et de l’aérien. La France reste à contre-courant de cette évidence.

Ces éléments de contexte, infiniment moins clairs au début des années 2000, quand se sont décidés les projets GPSO, sont désormais connus et recueillent un large consensus, chez les experts et les professionnels. La grande vitesse ferroviaire n’est par révolue, mais elle tend à adapter son modèle économique aux contingences de l’époque, à l’exemple des futurs services du Y basque calibrés pour 220 km/h maximum avec des coûts d’investissement et d’exploitation infiniment plus soutenables que le modèle TGV français.

Les conclusions tant des audits de l’école polytechnique fédérale de Lausanne en 2005 et 2012, que de la Commission Mobilité 21 en 2013, ou encore du rapport Bianco la même année, et plus encore de la Cour des Comptes en 2014, convergent à un point qui permet d’oser conclure que le programme LGV français poursuit manifestement moins un intérêt public incontestable, que les intérêts économiques du Groupe Alstom qui l’a inspiré, faute d’avoir su développer une gamme de trains plus complète et plus attractive sur les marchés extérieurs.

Faute d’exporter la prestigieuse et coûteuse haut de gamme grande vitesse d’Alstom, on l’impose au système ferroviaire français en lui infligeant une dette et des déséquilibres d’exploitation insoutenables, qui expliquent pour l’essentiel un endettement record en Europe et son incapacité à mener de front, déploiement de nouvelles lignes LGV et régénération du réseau.

Il n’est pas contestable pour un pays de vouloir soutenir son industrie, à condition que cette dernière consente à s’adapter aux besoins et aux moyens du pays.

Air France aurait disparu si on l’avait obligé au « tout Concorde »

Porsuivre dans la voie actuelle conduit le chemin de fer français dans le mur d’un modèle économique révolu !

2-Un risque de marginalisation ferroviaire de l’Aquitaine

L’Aquitaine présente un grand retard dans le développement et la mise à niveau de ses liaisons ferroviaires avec l’Espagne, comme avec Toulouse, sans parler du fiasco du fret !

L’alternative du « tout ou rien », ou le refus de toute infrastructure nouvelle en réaction aux excès pharaoniques, ne sauraient donc être érigés en principe.

La modernisation de ces liaisons n’est pas contestable, ni en termes d’opportunité européenne, ni en termes d’aménagement du territoire.

Un important retard a déjà été pris par l’Aquitaine dans sa relation à l’Espagne. Ce sont les basques espagnols qui ont ainsi drainé l’essentiel des importants crédits des premières générations des crédits RTE-T (Réseau Transeuropéen de Transport) au titre du développement du Y ferroviaire basque, pendant que la France s’épuisait dans des études dilatoires.

Par ailleurs, les sections les plus chargées de la ligne Bordeaux-Toulouse ne bénéficient pas du même niveau de priorité ni de la même qualité d’investissements de modernisation et d’optimisation des capacités du réseaux existants (pas d’installations permanentes de contre-sens ou de suppression de passages à niveau mortels en zone dense par exemple…) que dans d’autres Régions.

L’amélioration des dessertes actuelles Bordeaux-Toulouse est suspendue à l’attente d’une LGV Bordeaux-Toulouse à l’horizon de plus en plus hypothétique, dès lors que l’Etat a confirmé des engagements financiers considérables sur le tunnel Lyon-Turin et le canal Grand Gabarit Seine Nord Europe, qui n’entraient pas dans l’étude et la hiérarchisation des grands projets de la Commission Mobilité 21.

L’Aquitaine a placé son effort, avec succès, sur la réduction du bouchon ferroviaire nord de Bordeaux ainsi que sur la LGV Tours-Bordeaux en construction sous concession.

Cette section va significativement réduire le temps de trajet vers Paris, mais faute de pouvoir y multiplier les trains du fait de la saturation de la section Tours-Bordeaux, et de pouvoir avec un concessionnaire, soulager les coûts d’exploitation en baissant les péages comme habituellement, la SNCF envisage d’ores et déjà une perte d’exploitation comprise entre 150 et 200 millions d’euros par an.

Il n’est donc pas illégitime  que les priorités s’orientent désormais vers les Landes, l’Espagne et Toulouse.

Cependant, il est permis de penser que l’actuel projet de LGV risque de ne jamais voir le jour du fait de son irréalisme financier, économique et commercial car il repose sur des hypothèses de trafic fallacieuses, anciennes et d´connectées du nouveau contexte économique, social, et concurrentiel qui s’est fait jour.

Dès lors, faute d’avoir envisagé sérieusement des hypothèses alternatives, il est à craindre que l’Aquitaine prenne un grand retard dans la mise à niveau de ses infrastructures ferroviaires du sud et de l’est aquitain.

Par exemple, la régénération en standard grande vitesse de la ligne atlantique, qui a enregistré plusieurs records du monde de vitesse à plus de 300 km/h des années 50 à 70, éventuellement doublé (triplée) d’une voie nouvelle dédiée au fret, n’a jamais été sérieusement envisagée et chiffrée.

De même, l’hypothèse d’un contournement ferroviaire de Bordeaux et la construction d’un tunnel ferroviaire, du pôle logistique de Bruges au  Port de Bassens et au réseau national libéré par la LGV Tours-Bordeaux, est restée un non-sujet au profit du développement effréné de nouveaux ponts routiers dans Bordeaux intra-muros.

A tout le moins, une enquête publique loyale, devrait permettre aux administrés de comparer des alternatives du même niveau d’ambition.

La même autocensure de RFF et des autorités politiques a empêché d’envisager des alternatives plus réalistes et plus rapidement réalisables pour la desserte grande vitesse Toulouse-Paris, notamment sur le standard européen de la grande vitesse ferroviaire qui se situe à 250 km/h à des coûts d’investissement et d’exploitation plus réalistes avec des temps de parcours non discriminants.

Concernant la liaison avec l’Espagne, il est clair que ce projet de LGV aurait gagné en crédibilité, s’il avait débuté par la liaison transfrontalière et la connexion avec le nouveau réseau basque à Biriatou, plutôt que de se limiter à une ligne Bordeaux-Dax, qui n’est pas aujourd’hui assurée de continuité et de viabilité économique.

En conséquence, il ne faut pas exclure que l’entêtement à poursuivre un projet d’une autre époque ne débouche, aux dépends des attentes légitimes de l’Espagne, des Landes et de Toulouse sur un « syndrome de Sivens ».

3-Un projet à contre-courant écologique

Le projet GPSO, avec son tronc commun vers Toulouse et Dax, impacte très fortement une région, certes peu dense, mais dont les populations, les forces économiques (sylviculture notamment), et les élus locaux, estiment avoir déjà beaucoup donné à l’intérêt général à travers l’implantation  d’infrastructures exceptionnelles (autoroute  A65, gazoduc, itinéraire Airbus à grand gabarit) sans en avoir eu la moindre retombée de l’Etat en matière de maintien des services publics, de fiscalité, ou de désenclavement haut débit (itinéraire Airbus) pourtant promis.

Un large mouvement d’opinion, de toutes obédiences et sensibilités, déplore que ces territoires ne soient conçus que comme des « chemins de traverse » au service de collectivités urbaines (CUB, Blagnac…) qui en captent sans les partager les dividendes économiques et sociaux.

Les récents rapports d’Autorités indépendantes ont objectivé et validé des critiques émises contre le projet, qu’il était coutumier d’attribuer à des activistes ou à la résistance de résidents impactés. Ces critiques ou analyses alternatives trouvent aujourd’hui une légitimité, un écho et une respectabilité démultipliés en regard de l’arrogance avec laquelle elles ont été traitées jusque-là.

Sur la section du tronc commun, d’injustifiables considérations, de notoriété publique, ont conduit RFF à détourner le faisceau de la future LGV du faisceau autoroutier existant sur des exploitations viticoles d’appellation prestigieuse et sur la zone sensible des sources de Bellefond au prix d’un surcoût d’expropriation et d’investissement, non évalué, mais considérable et particulièrement choquant  en période de rigueur budgétaire.

Par ailleurs au sud, il est légitime de se demander au nom de quelle contradiction d’Etat, ou provocation technocratique, le tringle ferroviaire (carrefour LGV Toulouse-Bordeaux-Dax) a été délibérément implanté sur la zone humide de biodiversité du bassin du Ciron, qui est la plus remarquable du massif landais tant au plan de la faune que de la flore, et surtout de sa climatologie très particulière, qui constitue la précieuse et irremplaçable « usine climatique » de production du vin de Sauternes !

A cet égard, les avis et recommandations de l’Autorité de l’Environnement, formulées par diplomatie, sont édifiants du cynisme environnemental du projet actuel.

Alors que la DREAL et le Syndicat de Bassin du Ciron développent un programme ambitieux d’intérêt national de protection et de restauration de la biodiversité remarquable de cette zone, l’implantation en son cœur du triangle ferroviaire est injustifiable et insupportablement contradictoire avec les priorités nationales et européennes en la matière.

Ce carrefour de lignes grande vitesse ferroviaire percute, au prix de surcoûts considérables et non précisés à ce jour, et d’atteintes irréversibles au paysage, à la tranquillité sonore, et aux conditions aérologiques de la valle du Ciron de Bernos-Beaulac, l’une des plus remarquables ripisylves  d’Europe constituée d’une hêtraie résiduaire et de zones humides actuellement protégées par trois ZNIEFF, 32 parcelles classées en espaces naturels sensibles sur la seule Commune de Bernos-Beaulac (34 hectares) et une zone natura 2000.

Une nouvelle fois la principale zone de chasse traditionnelle à la palombe de Gironde est menacée de nouvelles et importantes amputations, alors que cette activité constitue, au-delà de l’acte de chasse, une dimension majeure et très largement partagée, de la vie sociale et familiale de cette région rurale.

Les conditions sont donc réunies pour que des oppositions de motivations diverses, et jusque-là très localisées, se fédèrent et s’organisent dans la durée, avec un soutien croissant de l’opinion publique.

Pour paraphraser Madame la Ministre de l ?Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, Ségolène Royal, à propos du barrage de Sivens : « un tel projet ne serait plus possible aujourd’hui »

Voici ce qu’on peut lire en novembre 2014 sur la page facebook de Gilles Savary.

L’avis de la Cour des Comptes sur les impasses ( mais aussi les mystifications ) du programme LGV que Borloo et Bussereau ont fait miroiter aux élus locaux dans l’euphorie du Grenelle de l’environnement? ( et sous la discrète pression d’Alsthom ) fait écho à ce que d’autres instances indépendantes ont révélé :
Les LGV à la française sont insoutenables financièrement en investissement comme en exploitation ; elles reposent sur des prévisions de traffic fallacieuses , et elles ont gravement détourné les Gouvernement de la dégradation dramatique du réseau classique .
Le TGV français est comme une Ferrari : il lui faut une infrastructure hors de prix pour donner sa pleine mesure . Comme une Ferrari , ou le Concorde , tout le monde l’admire mais personne ne l’achète . Plutôt que d’envisager un train grande vitesse plus modeste comme en Allemagne , on a obligé notre système ferroviaire à l’acheter a Credit , au point de le plomber d’une dette abyssale de 44 milliards d’euros qui s’élèvera à 65 milliards en 2025 au terme des chantiers LGV en cours .
Notre système ferroviaire illustre très exactement l’irresponsabil?ité politique qui a conduit l’Etat à la quasi faillite avouée par Fillon : un train de vie somptuaire et des dépenses de prestige politique proprement insensées, dont les conséquences financières sont pudiquement renvoyées aux générations futures .
J’ai personnellement? tenté d’en limiter les dégâts dans la Loi ferroviaire en mettant en place une clause de financement par laquelle toute décision d’investissemen?t inconsidérée , ne devrait pas peser sur les finances du système ferroviaire . Mais les élus pourront toujours les financer par le contribuable .
Vu les sommes en jeu , et les nouvelles concurrences low cost qui fragilisent le rail , je suggère que la classe politique mette sagement un mouchoir sur son orgueil et se replie sur des programmes moins ambitieux , mais plus assurés de réalisation effective .
Il est temps d’arrêter le poker menteur et d’amplifier , comme en Allemagne le programme de régénération du réseau existant quitte à le doubler de lignes nouvelles de fret infiniment moins coûteuses . A défaut , il y aura dans certaines Régions des lendemains qui vont déchanter !
Dans la mienne , deux enquêtes publiques de lignes LGV sont engagées sur des prévisions de trafic notoirement trompeuses , avec des promesses d’arrêts intermédiaires qui aggravent les déficits d’exploitations? , et qui n’engagent pas …. la SNCF !
Difficile dans ces conditions de prendre les résidents contribuables pour des imbéciles !
Si l’on veut rallier l’Espagne et Toulouse par la grande vitesse ( standard européen 250 km /? h au lieu de 340 standard français ) à échéance

Déclaration Gilles Savary à la réunion « Les amis du Barthos » et Sepanso à Cudos (Gironde) du  10/10/2014 

« J’ai pris du recul avec ce projet LGV quand j’ai vu combien de dégâts il faisait », reconnaît Gilles Savary avant de suggérer aux opposants de « saisir les commissions parlementaires concernées, de leur écrire, de faire des recours ». « Il ne doit pas y avoir de groupuscules désordonnés qui agissent de part et d’autre du projet. Il faut une incarnation forte, il faut que quelqu’un assure le leadership… Nous devons nous désintoxiquer du tout TGV. C’est comme si Air France avait fait du tout Concorde… L’Allemagne, elle, a décidé de faire mieux avec ce qu’elle avait en optimisant son réseau. »

Le point de vue de Gilles Savary rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire.

Chemins de fer : On va dans le mur ? Alors on continue !

Le récent rapport de la Cour des comptes dénonçant l’in-soutenabilité économique et financière de la stratégie « tout TGV » ne constitue que le point d’orgue public, particulièrement argumenté et documenté, d’un constat établi de longue date par des organisations syndicales de cheminots, par de nombreux experts, et par la commission Mobilité 21, dont les travaux, présidés par le député Philippe Duron, ont été unanimement salués.

Mais, dans notre gouvernance publique schizophrène, vérité à Paris n’est pas vérité en province. Sur le terrain, imperturbablement, les équipes de RFF, dont le président décline sur toutes les tribunes la nouvelle priorité pour la régénération et la maintenance du réseau historique, déroulent impeccablement le calendrier provisionnel des projets de LGV promis aux barons locaux par le calamiteux Grenelle de l’environnement.

Plusieurs enquêtes d’utilité publique de LGV viennent d’être lancées malgré le rapport de la Cour des comptes, avec de coûteuses expropriations en perspective,  qui s’ajouteront marginalement au naufrage financier de RFF.

Dans le même temps, en Allemagne, où le réalisme l’emporte sur le pharaonisme et le clientélisme, la Deutsche Bahn vient de passer commande de 200 rames d’un nouveau train Siemens ICX, livrable en 20017, de 249 km/h de vitesse maximale, afin de remplacer progressivement son parc d’ICE.

Elle envisage très sérieusement de limiter la vitesse sur son réseau à 250 km/h, seuil au-delà duquel le coût des matériels, la consommation d’énergie et les coûts de maintenance sont jugés difficilement compatibles avec une tarification du train capable de faire face aux nouvelles et implacables concurrences de la route, voire du low-cost aérien !

Déjà l’Allemagne avait pris avec une lucidité d’avance sur la France, le virage de la modernisation et de l’optimisation de son réseau historique aux dépens de la construction de lignes nouvelles.

Elle avait pris soin de l’inscrire dans un Masterplan quinquennal d’investissements ferroviaires, adopté par son Parlement, afin de prévenir cette inflexion stratégique majeure des pressions politiques locales.

A l’inverse, faute d’avoir procédé à une révision formelle du Schéma national des infrastructures de transport (SNITT), la politique ferroviaire française reste exposée à la versatilité des pressions politiques et des lobbies d’intérets.

Alors que la modération des prix et l’émergence spontanée chez les voyageurs de stratégies low-cost (covoiturage, auto-partage, bus à haut niveau de service) s’affirment comme des tendances lourdes sur le marché des transports, la France continue à l’ignorer avec superbe.

Sans doute, faut-il y voir une compensation de type colbertiste à l’échec commercial international de notre prestigieux TGV et aussi une simple coïncidence dans le fait que les deux instigateurs du « tout TGV », Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau, disposent chacun d’usines Alsthom dans leur fiefs.

Il n’est pas médiocre de vouloir aider son industrie, mais à condition de ne pas défier trop longtemps les évidences.

L’évidence en la matière est que la France a besoin d’un train intermédiaire plus confortable et moins coûteux que le TGV actuel, et que la loi du 4 août 2014 portant sur la réforme ferroviaire que vient d’adopter le Parlement, sera sans effets sur le redressement de notre système ferroviaire si des décisions courageuses d’abandon de projets LGV au profit d’alternatives plus accessibles, mais aussi de programmation et d’équipements ferroviaires, ne sont pas prises urgemment.

 ************

 

 

Donnez votre avis

Vous ne voulez pas payer un impôt de plus pour un projet inutile

Vous voulez enfin donner votre avis et être écouté(e)

Voici  enfin l’occasion de manifester votre opinion

Et d’arrêter un projet inutile et ruineux

Un projet de ligne à grande vitesse reliant Toulouse et Bordeaux

Est soumis à l’enquête d’utilité publique

Cela signifie que la décision n’est pas prise

Et qu’elle dépend de votre avis

Vous pouvez arrêter ce projet car il est

Ruineux : 8 milliards selon nos évaluations à payer en grande partie par l’Etat et les collectivités locales, déjà surendettées, qui devront lever encore de l’impôt pour y faire face ou faire l’impasse sur des maisons de retraite, des crèches,… Même si ce train ne passe pas près de chez vous, il passera par votre poche.

Inutile : un TGV passe déjà entre Bordeaux et Toulouse et il ne servira qu’à une minorité de 9% alors que 91% des usagers du train utilisent les  lignes de proximité de plus en plus délabrées comme le prouvent  les récents accidents sur les lignes SNCF.

Dévastateur : 4380 hectares de bois, de champs, de terres agricoles et viticoles, de zones de chasse saccagés

Non  rentable : la cour des comptes vient de publier un rapport expliquant que les TGV sont déficitaires.

L’Association de Sauvegarde des coteaux et Landes de Gascogne, apolitique, défend depuis 2009 les intérêts des citoyens et le bien vivre dans notre canton. Elle s’est associée à 15 autres Associations du département dans le cadre de la Coordination 47.

Nous défendons ensemble un autre projet : l’aménagement de la voie existante entre Bordeaux et Toulouse avec un train très rapide, desservant toutes les gares, et supprimant tous les passages à niveau dangereux, et pour un coût 4 fois moindre.

Nous sommes soutenus par de nombreux élus qui ont financé une étude prouvant que notre projet est utile au plus grand nombre et réaliste.

L’enquête publique  a pour but de recueillir l’opinion de tous les citoyens avant que le gouvernement prenne la décision finale sur ce projet.

C’est pourquoi nous faisons appel à la mobilisation de tous.

Que pouvez-vous faire ?

L’enquête publique se déroule du 14 Octobre au 8 Décembre.

Il suffit de donner votre avis sur le registre qui se trouve dans les mairies :

Soit vous écrivez votre avis sur le registre

Soit vous rédigez chez vous et votre texte sera agrafé au cahier

Soit vous envoyez votre texte par courrier à l’adresse du maire de la commune qui se chargera de le faire enregistrer par le commissaire enquêteur.

Si vous souhaitez rencontrer le commissaire enquêteur voici la liste de ses permanences. Nous y serons présents pour vous conseiller.

Pompogne 30 Octobre et 27   Novembre de 14H à 16H
Pindères 22 Octobre et 19   Novembre de 14H à 16H
Houeilles 15 Novembre de 9H à   11H et  2 Décembre de 14H à 16H
Fargues 28 Octobre  de 14H 16H et 26 Novembre de 9H 11H

Nous vous invitons aussi à une réunion le … à … à … pour vous informer et rédiger les courriers ensemble.

Agissez maintenant, avant le 8 Décembre. Après il sera trop tard.

 SUGGESTIONS POUR L’ENQUÊTE PUBLIQUE

Vous pouvez vous situer comme :

- Soucieux de l’argent public :

1)        L’Agence Environnementale, dans son rapport, met en doute la rentabilité du projet en mentionnant (page 13) que « malgré des hypothèses fortes de report du trafic de l’axe historique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse sur la nouvelle LGV, la rentabilité n’est pas atteinte en 50 ans ».

2)        Rapport socio-économique : dénoncer les chiffres pipés de RFF, en particulier la sous-estimation du coût et la surestimation du trafic, qui conduisent à une décision des décideurs qui aggrave la dette.

- Soucieux de la démocratie : pourquoi cette précipitation à mettre à l’enquête publique ? Arguments : Pourquoi ne pas respecter le rapport Bianco ? les préconisations de la Cour des Comptes ? Ce favoritisme apparent ne risque-t-il pas de se retourner contre le Président de la République ?

- Soucieux des dessertes : les douze A/R pour Paris sont théoriques mais ne tiennent pas compte des compagnies qui feront circuler des trains (ouverture à la concurrence, rentabilité aléatoire, fin du service public). Cela est présenté comme 12 A/R réels alors que rien ne permet d’affirmer, dans le dossier d’enquête publique, que ce sera une réalité concrète.

- Soucieux du développement durable : le dossier de RFF fait souvent référence au développement durable. Pourtant l’Autorité Environnementale estime que les nuisances ne sont pas correctement répertoriées (bilan carbone ne respectant pas l’objectif du Grenelle, impacts sur les zones inondables et les zones humides non étudiés).

- Soucieux de la consommation d’énergie : La vitesse n’est pas écologique : pour doubler la vitesse d’un train, il faut quatre fois plus d’énergie (l’énergie croît avec le carré de la vitesse). Les TGV ont été conçus au siècle dernier, à l’époque où l’énergie paraissait abondante. Aujourd’hui, on demande aux citoyens d’éteindre leurs appareils électroniques en veille pour économiser cette rare et onéreuse énergie alors que nos édiles s’entêtent à vouloir créer des LGV pour y faire rouler des TGV très voraces en énergie !

- Soucieux du rallongement des trajets : la LGV Poitiers-Limoges est la garantie d’un gaspillage énergétique durable par le rallongement du parcours Bordeaux-Toulouse. Le plus court chemin entre deux points est la ligne droite. Le détour par Captieux rallonge le trajet de 50 km d’où une perte de temps qui rend concurrentiel le réaménagement de la ligne actuelle. La ligne existe, il faut la rénover et abandonner le projet de LGV.

- Soucieux de la protection des espèces animales protégées (dire les espèces qui vivent sur le tracé et qui ne sont pas répertoriées dans le dossier d’enquête publique).

- Soucieux de la protection des espèces végétales (dire les espèces protégées régionalement ou nationalement que l’on trouve sur le tracé et qui ne sont pas répertoriées dans le dossier d’enquête publique).

- Chasseur : vous critiquerez le cloisonnement de l’environnement, l’inefficacité et le faible nombre de passages de gros gibier, l’absence de transparence pour le petit gibier (exemple : lièvre), les réserves coupées en deux, etc.

- Riverain de la ligne future et des travaux : possibilité de produire des photos de chantiers de LGV et une photo du site habité par le citoyen qui écrit. Futur riverain de la ligne en exploitation : où sont prévus les merlons antibruit ? Quid des vibrations ?

- Pêcheur : les ruisseaux coupés par le trajet LGV vont devenir des oueds, débordant lors des pluies ordinaires, dangereux en cas de pluies intenses, à sec l’été (car la LGV va augmenter considérablement le volume des eaux de ruissellement et le drainage des zones humides. Les désherbants d’entretien des voies vont se retrouver dans les ruisseaux, polluant ainsi les milieux piscicoles et le périmètre de protection du forage d’eau potable de Fontjoise qui alimente le canton.

- Exploitant d’activités locales nécessitant le calme : exploitant de d’hébergements touristiques, travailleur à domicile, artiste peintre, sculpteur, écrivain … Décrire la perte d’exploitation, voire la nécessité de déménager alors même que le lieu d’exploitation est à plus de 25 mètres de l’emprise LGV.

- Inquiet de la phase travaux : ni les passages de camions ni leur nombre ne sont précisés, les modalités d’entretien des voies dégradées par les camions non plus, le volume du bruit du chantier non plus … Routes et chemins coupés non rétablis contraignant à de longs détours ? Déviations « mobiles » ?

- Inquiet des dépôts de matériaux et bases chantiers ou bases de maintenance. Habitant en zone inconstructible, il avait l’espérance légitime de ne pas subir de troubles de jouissance.

- Atteint moralement : le dossier d’enquête publique ne prévoit pas la réparation du préjudice moral terrible que subiraient tous ceux qui avaient fondé leurs espérances sur le calme de leur lieu de vie. Variante pour les personnes âgées désespérées.

- Propriétaire de puits, d’abreuvoirs et autres points d’eau situés au-dessus ou à proximité d’une tranchée ouverte pour la LGV. Il faut décrire le lieu du point d’eau, sa situation surélevée par rapport à la partie basse d’un déblai et en déduire l’assèchement. La distance par rapport à la ligne doit être précisée et si possible la nature du sol pour montrer que le niveau de l’eau souterraine sera abaissé, même à distance. Quelles compensations offertes par RFF ?

- Sensible à la protection du petit patrimoine bâti : lavoir, croix sculptée, chaussée de mare, etc.

- Inquiet du remembrement : ne sont pas précisées les modalités de l’AFAF (inclusion ou exclusion d’emprise).

- Inquiet pour la protection et la gestion des forêts coupées en deux. Préjudice d’exploitation du bois (pour le couper, pour le débarder, …).

- Usagers de la nature : VTT, randonneurs, chercheurs de champignons dont l’activité est mise en péril par le cloisonnement et l’assèchement de l’environnement.

- Inquiet pour les zones humides non protégées que sont ?…

- Citoyen solidaire d’une population impactée : Possibilité de citer les avis défavorables à la LGV délivrés par le Conseil Municipal de votre commune.

-Soucieux de la gestion municipale : L’évacuation après traitement des eaux usées de la commune d’Aslonnes utilise un ruisseau dont l’approvisionnement dépend de nappes souterraines qui vont être coupées par le tracé de la ligne ferroviaire. Il n’est fait aucune mention, dans les études, de la prise en compte du risque d’assèchement de ce ruisseau. Que vont devenir les nombreux étangs annexés à ce ruisseau ?

Un caprice d’élus : Ce projet n’a aucune justification rationnelle et sérieuse. Il n’est voulu que pour contenter le caprice de quelques élus.

Un gouffre financier : 10 000 pages sans rien dire sur les coûts réels ni son financement. On peut estimer que le coût au kilomètre sur Bordeaux Toulouse est de 28 millions d’euros. Il existe des solutions légèrement moins rapides, mais beaucoup moins couteuses. Ce GPSO est un gouffre financier garanti..

 

Cette liste n’est pas exhaustive, posez des questions sur tout ce qui peut vous impacter (bruit, vue d’un mur de grillage ou de terre, vibrations, dépréciation de vos biens, gêne de votre activité, charge fiscale, destruction d’une desserte de vos biens, manque à gagner pendant les travaux)

lisez aussi l’avis de l’Autorité Environnementale qui relève des lacunes dans l’étude à consulter sur

Enquête publique

Prévue mi-2014

l’Autorité environnementale (l’Ae existe depuis 2009, elle est composée de 17 personnes qualifiées qui rendent des avis et seulement des avis, rendus publics, sur les évaluations des impacts de grands projets.)

l’Ae a dressé quelques recommandations sur la présentation du projet sur la LGV Bordeaux-Toulouse, mais Réseau ferré de France, ne s’affole pas d’un tel rapport et de telles recommandations: « Sa saisie fait partie de la procédure habituelle sur tout grand projet. Nous travaillons dès à présent sur ses recommandations. Nos réponses feront l’objet d’un document qui sera annexé au dossier soumis à enquête publique et nous mettrons à la disposition du public, comme nous le faisons chaque fois, des DVD interactifs et un site Internet dédié. »

Recommandations de l’Ae :

1-Le premier chapitre du rapport  concerne la forme du dossier de 10 000 pages (englobant la LGV Bordeaux-Dax et la LGV Bordeaux-Toulouse), assorti d’un guide de lecture de 127 pages, et demande à RFF d’envisager la création d’un site Internet dédié avec « une présentation des outils de requête permettant une consultation thématique aisée ».

2-Demande à RFF des précisions relatives à l’impact écologique:

2.1-sur les milieux aquatiques :

2.2-sur les nombreux franchissements de cours d’eau et rivières

2.3-relatifs au programme « Natura 2000 »

2.3.1-notamment la protection de certaines espèces.

2.4-aux impacts sur la biodiversité:

2.4.1-au regard des surfaces affectées.

2.4.2-au regard des interruptions de continuité écologique

3-Sur les impacts acoustiques avec un:

3.1-comparatif entre les trafics estimés en 2025 et la situation actuelle.

4-absence d’informations que RFF devra combler:

4.1-gestion des matériaux nécessaires aux terrassements et ouvrages d’art de la ligne.

« Le volume estimé de ces matériaux apparaît considérable soit de 40 millions de mètres cubes dans un secteur déjà largement déficitaire, sans vision claire des solutions envisagées.»

4.2-compléter son dossier par une estimation de l’ouverture de nouvelles carrières et d’extension des carrières existantes.

4.3-ampleur du trafic de camions que générera l’apport de 40 millions de m³, correspondant à plus d’un doublement de la production régionale de granulats.

5-Preciser les raisons pour lesquelles RFF abandonne la possibilité d’aménager les voies existantes, solution citée, par la commission « Mobilité 21 », comme moins impactant pour l’environnement.

6-« éclairages » sur les prévisions de trafic et surtout sur les temps de trajets.

7-« éclairage » sur la facture finale considérant que certains investissements n’ont pas ou peu été pris en compte.

LGV Bordeaux-Toulouse: des conseillers généraux se positionnent

Lundi soir, certains des Conseillers généraux qui ont participé à un débat sur la Ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse se sont positionnés sur le projet (le vote n’était pas à l’ordre du jour)

Lors du débat sur la ligne LGV avec Raymond Girardi au Conseil Général, lundi.

Les « pour »:

Pierre Camani, président du Conseil général, canton de Puymiclan, Parti socialiste (PS).

Patrick Cassany, premier vice-président, canton de Villeneuve-sur-Lot Sud, PS.

Michel de Lapeyrière, canton de Damazan, UMP.

Pierre Chollet, canton d’Agen Centre, DVD (Divers droite).

Les indécis:

Christian Ferullo, canton de Castillonnès, PS.

Jacques Bilirit, canton de Marmande-Est, PS.

Christian Dézalos, canton d’Agen Sud-Est, PS.

Les « contre »:

Raymond Girardi, canton de Bouglon, DVG (Divers gauche).

Jean-Luc Barbe, canton du Mas d’Agenais, DVG.

Joël Hocquelet, canton de Marmande-Ouest, DVG.

Jean Dreuil, canton de Laplume, PS.

Daniel Borie, canton de Tournon d’Agenais, PS.

Michel Esteban, canton d’Astaffort, PS.

Jean-Louis Costes, canton de Fumel, DVD.

Bernadette Dreux, canton de Duras, DVD.

André Touron, canton de Lavardac, DVD.

Jean-Claude Guénin, canton de Casteljaloux, DVD.

Catherine Pitous, canton d’Agen Nord-Est, PS.

PS : Cette liste ne se veut pas exhaustive.

Donnés importantes du projet LGV

Perte de terrains agricoles à cause de la future LGV: 790 hectares entre Gironde et Tarn-et-Garonne.

210 ha en Lot-et-Garonne sans compter la gare et ses infrastructures.

Dates à retenir

Le projet de loi d’avenir, débattu à l’Assemblée nationale et attendu au Sénat en mars.

La réforme structurelle du système ferroviaire au printemps 2014.

En 2019 est prévu l’ouverture à la concurrence du secteur des TER (le frêt l’est déja). Les opérateurs étrangers annoncent des coûts d’exploitation en baisse de 20 à 30 %.

Lignes existantes

SNCF

La SNCF accuse en 2013 une perte nette de 180 millions d’euros, en raison d’une drastique baisse des recettes TGV. Le montant de la dépréciation s’élève à 1,4 milliard d’euros. En 2012, la SNCF avait eu un bénéfice net de 383 millions.

En 2013, l’endettement s’est réduit de 131 millions d’euros. La dette actuelle est de 7,4 milliards d’euros. Le chiffre d’affaires à 32,2 milliards d’euros, légèrement inférieur à l’année précédente (33,8 milliards).

A souligner « la forte baisse de profitabilité de l’activité TGV France (TGV et iDTGV) et TGV Europe (grande vitesse en Europe hors Eurostar) qui s’est aggravée en 2013 ».  

La SNCF explique cette situation par la hausse des péages qu’elle reverse a RFF et par la baisse de la fréquentation, (– 0,7 % en 2013), des TGV depuis 2012.

==========

Région Midi-Pyrénées

Le 12/02/2014, le président  Martin Malvy, a décidé de suspendre ses dotations de 140 millions € à la SNCF. Il justifie sa décision par : «les dysfonctionnements à répétition des TER, les retards et la suppressions de trains, une dégradation du service devenue chronique.»

Il y a 25 ans, la micheline reliait directement Toulouse à Albi en 50 minutes. Maintenant, il faut 1 h 10», Ces retards sont récurrents, entre 5 et 40 minutes. Le taux de régularité des trains a brusquement chuté à 70 % en décembre. En 1993, le projet était d’assurer, dès l’An 2000, les liaisons Toulouse-Rodez en 1 h 30. Aujourd’hui il faut 2 h 10. Pour la ligne Toulouse-Tarbes, 300 M€ seront affectés, jusqu’en 2024, au renouvellement par tronçons successifs de la totalité des voies. Le Plan Rail Midi-Pyrénées de 800M pour le doublement partiel du tronçon Toulouse-Saint-Sulpice avec une amélioration des dessertes vers Albi, Rodez, Figeac, Castres laisse croire que tout n’est pas assuré.

Le vieillissement du matériel avec de motrices «X2 100», entre 30 et 40 ans d’âge, se heurtent à de fréquentes pannes moteur, à des circuits électriques défaillants. Le remplacement par les Regiolis d’Alstom, nouvelle génération, a pris du retard. La réduction de la maintenance de la voirie, la défaillance de la signalisation, les accidents aux passages à niveau s’ajoutent au manque de mécaniciens et  de contrôleurs déjà saturés de travail. Ni l’État, ni les Régions, vus leur faibles budgets, pourront sortir la SNCF du fossé.

Le nombre de TER a doublé en 10 ans. Le nombre de cheminots a diminué de 1200 depuis 2002.

Le Directeur régional de la SNCF est Henri de Monvallier.

================

Région Aquitaine

Le président Alain Rousset,  revendique la possibilité de fixer les tarifs  des TER.

 

Comments are closed.